WASHINGTON - E' una delle più spaventose tragedie del mare, e ricorda "Caccia a Ottobre Rosso", il film con Sean Connery tratto dal libro di Tom Clancy. Si consuma tra il 22 e il 27 maggio del '68, all' apice della Guerra Fredda, in pieno Oceano Atlantico, in circostanze misteriose. Proveniente dal Mediterraneo, dove aveva incrociato dall'Italia alla Turchia con la Sesta Flotta, il sommergibile atomico Scorpion viene dirottato all'improvviso alle isole Canarie: deve spiare su una squadra navale sovietica che staziona nelle vicinanze.

 

 

Lo Scorpion svolge la missione e annuncia il proprio ritorno. Poi è il silenzio radio. Il giorno dell' approdo a Norfolk, il 27 maggio del ' 68 appunto, una folla di mogli e figli attende invano i 99 membri dell' equipaggio. Il sommergibile non ricompare, viene dato per disperso. Nella ridda d'ipotesi, la più grave è che sia stato affondato dai sovietici, e che il Pentagono lo nasconda per evitare una guerra mondiale e l' olocausto atomico. Per un quarto di secolo, il massimo segreto circonda la fine dello Scorpion, dotato, si dice, di missili e siluri tradizionali e nucleari. Ieri finalmente, con 25 anni di ritardo, il Pentagono lo ha svelato. In tutti i suoi traumatici particolari. Non sono stati i sovietici, dichiara un portavoce, ad affondare lo Scorpion. Il sommergibile è colato a picco perchè colpito dal proprio siluro, come il sommergibile che dava la caccia a 'Ottobre Rosso' . Si è trattato di un incidente senza precedenti. Per una imprevedibile sequenza di guasti meccanici o di errori umani, riferisce il portavoce del Pentagono, uno dei siluri tradizionali si carica da solo. Per evitare che esploda a bordo, l' equipaggio lo lancia precipitosamente. Il regolamento prescrive che in questi casi il sommergibile giri di 90 gradi e inverta la marcia. Lo Scorpion esegue ma il siluro ha una traiettoria folle: centra la torretta apre una falla enorme. Lo Scorpion precipita a 3.500 metri di profondità, gli uomini d'equipaggio muoiono istantaneamente. In "Caccia a Ottobre Rosso" è il sommergibile sovietico a lanciare il siluro. Sean Connery non tenta di scappare: si avventa invece sul nemico, col siluro dietro, e gira all' ultimo istante. L' arma colpisce il sommergibile che lo ha lanciato. La verità su Scorpion è narrata in un rapporto di 70 pagine. Nessuno lo contesta, tranne per un particolare. Uno scienziato che ha collaborato all' inchiesta, John Craven, non esclude che il siluro sia esploso a bordo, o che abbia colpito la prua. "Una cosa è certa", dichiara, "che il siluro, il Mark 3, ha causato una serie di esplosioni, e che il sommergibile è stato distrutto in meno di 3 minuti". Il rapporto è drammatico. Lascia capire che i sospetti di un attacco russo durano finché non vengono scoperti i rottami, cioè un anno. Scorpion giace presso le Azzorre, a 400 km di distanza da dove stazionava la squadra navale sovietica, e il Pentagono sa che essa non si è mossa. Nel '69, una speciale macchina fotografica viene calata con un lunghissimo cavo sino al sommergibile. Lo ritrae spaccato in due, la poppa contorta. Ma miracolosamente, i due siluri atomici di bordo sono intatti, come lo è il motore. Non ci sono fughe radioattive. Non ce ne saranno neppure nell' 83 e nell' 86, quando il Pentagono arriverà ai rottami con due minisommergibili per grandi profondità, e girerà filmati impressionanti. E' un giallo senza riscontri. Ma non l'unico. Nel rapporto di ieri infatti, il Pentagono ha anche gettato nuova luce sulla scomparsa di un altro sommergibile nucleare, il Thresher, cinque anni prima. Thresher cola a picco nel ' 63 davanti alle coste del Massachusetts, col suo equipaggio di 129 uomini. E' la prima, traumatica perdita della flotta sottomarina atomica americana. Ma non c' entrano i siluri, sebbene alcuni abbiano accusato delle disfunzioni su questo e altri sommergibili: il Pentagono afferma che è il classico incidente: esplosione oppure rottura di alcune tubature, lento affondamento finchè le pareti non hanno ceduto alla pressione. Una morte orribile per i marinai. Thresher però non portava nessuna arma nucleare a bordo, e alcuni anni dopo le fotografie in immersione dimostreranno che non c' è stato danno ai motori. Ieri, i giornalisti hanno chiesto al portavoce Jim Fallin perché solo adesso il Pentagono abbia parlato. La sua risposta: "Per dissipare gli equivoci nati intorno alle due tristi vicende, e per spiegare che non c' è pericolo di radiazioni, e non ce ne sarà nei secoli a venire". Le dichiarazioni del Pentagono hanno risolto i gialli dei due sommergibili. Non hanno tuttavia convinto i verdi e gli altri critici della politica ambientale del Pentagono. Greenpeace per esempio continua a sostenere che esiste il rischio delle fughe radioattive; e che esso è particolarmente grave nel caso dei sommergibili sovietici affondati in acque internazionali molto frequentate, sommergibili a tecnologia e sicurezza meno avanzata e tuttora approssimativamente controllati.

dal nostro corrispondente ENNIO CARETTO
27 ottobre 1993

Fonte: http://ricerca.repubblica.it

 

 

 

 

 

Un sottomarino della classe Golf II in navigazione.



Il K-129 era un sottomarino lanciamissili a propulsione diesel-elettrica (SSB) sovietico. Diciottesimo esemplare costruito della classe Golf, venne costruito presso il cantiere fluviale di Komsomolsk-na-Amure, ed entrò in servizio nei primi anni sessanta con il nome di B-103. Inquadrato nel 15º squadrone sottomarini della 29ª Divisione della Flotta del Pacifico di stanza a Rybachiy, Kamchatka, venne poi convertito allo standard Golf II. Il battello scomparve con l'equipaggio di 98 uomini nel marzo-aprile del 1968, e fu dichiarato ufficialmente disperso dalla marina sovietica il 3 agosto successivo. Il relitto non fu mai ritrovato dai sovietici che fino a metà anni '70 non sapevano neanche quale sorte gli fosse toccata. I primi a scoprire il relitto furono gli americani pochi mesi dopo il disastro e nel 1974 la CIA tentò il recupero che si rivelò una delle operazioni più costose e segrete della guerra fredda.

Affondamento
Dopo aver completato con successo due missioni di deterrenza nucleare nel Pacifico nel corso del 1967, il K-129 fu rimandato in mare il 24 febbraio 1968 per la sua terza missione che si sarebbe dovuta concludere nel maggio dello stesso anno. Subito dopo aver lasciato il porto e condotte le consuete prove di immersione, il K-129 inviò alla base un messaggio cifrato di routine per dire che tutto andava bene e che proseguivano verso la zona assegnatagli. Questo fu l'ultimo messaggio inviato dal battello, infatti mancò di inviare i successivi controlli radio di routine. A metà marzo, le autorità navali sovietiche della Kamchatka cominciarono a essere preoccupate del silenzio del K-129 e inviarono un messaggio in chiaro ordinandogli di rompere immediatamente il silenzio radio e contattare il quartier generale. Seguirono altri messaggi più urgenti nessuno dei quali ebbe risposta. Entro la terza settimana di marzo il K-129 fu ufficialmente dichiarato disperso e venne organizzata una massiccia missione di ricerca che comprese tutte le unità aeronavali disponibili nel Pacifico. Il primo ad accorgersi dell'insolita attività sovietica nel Pacifico settentrionale fu l'USS Barb (SSN-596) che era appostato al largo di Vladivostock. Le navi sovietiche avevano infatti cominciato a battere il mare nei pressi della base sovietica con i loro sonar attivi e numerosi sottomarini avevano precipitosamente preso il mare. I sovietici, inoltre, non facevano alcun tentativo di nascondere la loro presenza con centinaia di messaggi in chiaro che invadevano l'etere e venivano anche intercettati dalle stazioni di ascolto lungo le coste americane. Queste circostanze fecero immediatamente supporre che un sottomarino russo fosse affondato da qualche parte nel Pacifico settentrionale. Non appena gli americani capirono che un sottomarino sovietico era andato perduto, alla Naval Intelligence intuirono immediatamente l'opportunità che gli si porgeva: recarsi sul luogo dell'affondamento per tentare di recuperare alcuni dei segreti più gelosamente custoditi dai sovietici come cifrari e informazioni tecnologiche. Inoltre, il progressivo ridursi dell'attività di ricerca da parte dei sovietici, fece supporre che questi non avevano idea di dove potesse trovarsi il relitto che fu quindi dichiarato disperso. Questo rese gli americani liberi di agire in quanto dall'altra parte della cortina di ferro nessuno si aspettava che sapessero della perdita del K-129 ne tanto meno che fossero in grado di trovarlo.

 

Luogo dell'affondamento del K-129.



Ritrovamento.
Il primo ad occuparsi della faccenda fu James Bradley, un ufficiale della Naval Intelligence, che, basandosi sui messaggi cifrati inviati dai sottomarini balistici sovietici, scoprì che uno di questi aveva rotto i contatti col la base da qualche parte tra Vladivostock e il 180º meridiano. Tuttavia sembrava che i sovietici stessero conducendo le ricerche a ridosso delle loro coste e non in mare aperto dove Bradley supponeva fosse affondato il K-129. Il passo successivo fu quindi quello di ascoltare le registrazioni del sistema di sorveglianza SOSUS per cercare i segnali della morte di un sottomarino come esplosioni o il rumore della lamiera che implode sotto la pressione dell'acqua al disotto della quota di schiacciamento. Al SOSUS non trovarono nulla di significativo se non un debole scoppio isolato che produceva un modesto picco nelle loro registrazioni rilevato l'8 marzo. Quindi, la quasi totale assenza di segnali che indicassero con certezza che un sottomarino fosse affondato, fece supporre a Bradley e a John Craven che il K-129 si fosse inabissato completamente allagato, infatti la pressione dell'esterno sarebbe stata compensata da quella interna evitando lo schiacciamento del battello a grandi profondità e i rumori che ne sarebbero seguiti. Craven e Bradley pensarono poi che quel rumore isolato nelle registrazioni del SOSUS fosse legato al fatto che, probabilmente, il K-129 non fosse completamente allagato ma che alcuni compartimenti si erano salvati e che si fossero poi allagati in seguito allo schiacciamento provocando quel picco. Triangolando le rilevazioni di più stazioni d'ascolto del SOSUS, si ottenne che quel picco era situato a 1.560 miglia nautiche a Nord-Ovest delle Hawaii in un luogo dove il fondale raggiunge i 4.900 metri di profondità. A Bradley e Craven non restava quindi che verificare la validità delle loro ipotesi e, dopo l'approvazione dei vertici della Marina, inviarono sul posto lo USS Halibut (SSGN-587). L'Halibut era stato da poco riammodernato e profondamente modificato con l'introduzione di speciali equipaggiamenti segreti, non era più infatti un sottomarino convenzionale ma un veicolo spia per le ricerche di eventuali relitti sovietici a grandi profondità. Una volta sul posto l'Halibut fece uscire il suo pesce, un dispositivo a forma di siluro che, con sonar e macchine fotografiche, scrutava le profondità marine a pochi metri dal fondale. Fu solo dopo alcune settimane che finalmente l'equipaggio dell'Halibut trovò il relitto del Golf. Il K-129 risultava adagiato sul lato di dritta ed appariva sostanzialmente intatto tranne che per un paio di particolari. Infatti, si poteva notare uno squarcio dietro la torre di comando, forse provocato da un'esplosione in superficie dal momento che il SOSUS non aveva rilevato esplosioni subacquee, e due dei tre missili nucleari apparivano gravemente danneggiati. Una volta spedite a Washington, le foto del K-129 destarono scalpore nelle alte sfere del Pentagono e della Casa Bianca.

Recupero.
Subito dopo la scoperta del relitto, le autorità dell'intelligence navale cominciarono a pensare a come impadronirsi dei segreti del K-129. Bradley e Craven abbozzarono un piano per cercare di recuperare il meglio di quanto si trovava a bordo del Golf. La loro idea consisteva nell'inviare un minisommergibile capace di praticare delle aperture nello scafo per recuperare le testate nucleari e i cifrari lasciando quindi il resto del relitto sul fondo dell'oceano. Avevano già dimostrato che era possibile ed era una soluzione relativamente economica e poco vistosa. Tuttavia la CIA, dato il prestigio che ciò avrebbe comportato, si intromise nella vicenda e propose un recupero di tutto il relitto. Craven e Bradley si opposero dati i costi esorbitanti e senza contare che, nonostante apparisse intatto, lo scafo si era sicuramente danneggiato nell'urto con il fondale. Probabilmente non avrebbe retto ad ulteriori sollecitazioni correndo quindi il rischio di sbriciolarsi. Tuttavia, nonostante le obiezioni della Marina, la CIA, con l'approvazione delle massime autorità politiche e militari, la estromise dal recupero del relitto dando il via ad una delle operazioni più segrete e costose della storia della Guerra fredda: il progetto Azorian. Questo creò anche un certo malcontento tra alcuni ufficiali della Marina che ritenevano che alcune cose bisognava lasciarle a chi ne capiva di navi.

Progetto Azorian.
Dato che non esisteva una nave tanto grande ed attrezzata per il recupero del relitto a grande profondità, bisognava costruirla. La CIA commissionò quindi, al costo di circa 300 milioni di Dollari, una gigantesca nave gru alle industrie di Howard Hughes capace di recuperare il K-129 con un'enorme pinza d'acciaio. La costruzione di questa nave, denominata Glomar Explorer, non poteva certo passare inosservata e la CIA fornì quindi una storia di copertura secondo la quale Hughes aveva intenzione di ottenere il monopolio del mercato del manganese raccogliendo i noduli di questo minerale sul fondale dell'oceano. Commissionata del 1973, nel 1974 la Glomar Explorer era pronta a prendere il mare. Era lunga come tre campi da calcio e al centro svettava un enorme traliccio che ricordava quello delle trivelle petrolifere, in realtà si trattava del sostegno per l'enorme pinza d'acciaio che, attraverso un'apertura nella chiglia, sarebbe scesa fino a 4.900 metri di profondità per recuperare il relitto. Una volta completato il recupero, la Glomar Explorer sarebbe tornata in acque poco profonde dove l'aspettava una chiatta collocata sul fondale marino su cui, attraverso la chiglia, avrebbe collocato il relitto che sarebbe poi riemerso sulla chiatta celato ad occhi indiscreti. Il tentativo di recupero si rivelò tuttavia un fallimento. Infatti, nel tentativo di arpionare il K-129, l'enorme pinza d'acciaio mancò il bersaglio e si schiantò sul fondale marino danneggiandosi. Quindi, una volta arpionato il sommergibile, parte della pinza si ruppe lasciando cadere la torre e tutta la sezione poppiera dello scafo, proprio dove si trovavano gli obiettivi della CIA, sul fondo dell'oceano. Missioni successive appurarono che la parte di scafo non recuperata si era frantumata nell'urto con il fondale marino sparpagliando detriti per chilometri quadrati rendendo quindi vano ogni altro tentativo di recupero. Tuttavia c'è chi ritiene che in realtà quasi tutto il K-129 sia stato recuperato, e non una piccola parte come ammesso dalla CIA. Il sospetto è nato quando nel 1993 l'ambasciatore americano a Mosca consegnò ad una delegazione russa la campana del K-129 che molto probabilmente, come i suoi omologhi della classe Golf, si trovava all'interno della torre di comando. Dopo il recupero, furono trovati i corpi di sei marinai che vennero seppelliti in mare con una cerimonia militare. Il tutto venne filmato e il video fu consegnato ai russi 20 anni più tardi.

 

La Glomar Explorer.



Il progetto Azorian nei media.
Nonostante la segretezza che circondava il progetto Azorian, verso il 1974 cominciarono a trapelare informazioni. Il primo a venirne a conoscenza fu il noto giornalista del New York Times Seymour Hersh. Tuttavia, l'allora direttore della CIA William Colby, persuase Hersh a non divulgare le informazioni che aveva raccolto almeno fino a quando tutta la faccenda non si fosse conclusa. Hersh, forse perché distratto dallo scandalo Watergate, accettò anche se continuò a raccogliere materiale al riguardo. Ma, nonostante tutte le precauzioni prese dalla CIA, sempre più giornalisti cominciarono a venire a conoscenza del progetto Azorian che erroneamente chiamarono progetto Jennifer. Jennifer era infatti solo una compartimentazione dell'Azorian. Nel 1975, nonostante le insistenze della CIA, il Los Angeles Times pubblicò il primo articolo al riguardo seguito quasi subito dal New York Times e da altre testate. Tuttavia, lo scopo di questi articoli non era quello di rivelare le operazioni segrete della CIA, quanto quello di denunciarne gli abusi e gli sprechi. Questi articoli si inserirono infatti in un contesto più ampio che portò all'apertura di numerose inchieste governative sull'operato dell'Agenzia che subì un netto ridimensionamento negli anni successivi. A tutt'oggi la maggior parte del materiale riguardante il K-129 è ancora Top Secret. La maggior parte delle foto e dei filmati è ancora interdetta al pubblico e solo nel 2010 sono stati declassificati alcuni documenti riguardo al progetto Azorian. Qualche foto del relitto è stata tuttavia concessa al regista Michael White per la realizzazione di un documentario sul recupero del K-129.

Dalla parte dei sovietici.
Dopo la scomparsa del K-129, i sovietici ammisero di non avere alcuna idea su cosa fosse accaduto al battello e lo dichiararono disperso. Quando si cominciarono a pubblicare i primi articoli sul progetto Azorian, capirono finalmente quale sorte fosse toccata al K-129 ma, insieme alla CIA, fecero pressioni perché la vicenda avesse meno risalto possibile. Infatti, per la marina e l'Unione Sovietica, già era umiliante perdere un sottomarino senza sapere dove fosse, in più sarebbe stata una pessima pubblicità il fatto che gli americani avessero trovato per primi il relitto e avessero addirittura provato a recuperarlo e che i migliori ufficiali dello spionaggio sovietico non avessero sospettato di nulla fino a che la vicenda non fosse apparsa sui giornali. In realtà, come scrisse il quotidiano Izvestia nel 1992, un ufficiale dell'intelligence sovietica aveva avvertito i suoi superiori sui sospetti che nutriva sulla Glomar Explorer ma, dopo qualche ricognizione affrettata e infruttuosa nei pressi della Glomar, venne ignorato. In più, come sempre riporta l'Isvestia, i russi avevano anche ricevuto un biglietto presso la loro ambasciata di Washington in cui si faceva cenno ad un tentativo di recupero del K-129 ma anche questo messaggio venne dimenticato sotto un mare di scartoffie nell'ufficio del comandante in capo della flotta del Pacifico.

 

 Ricostruzione digitale di un sottomarino della classe Golf.



Possibili cause dell'affondamento.
La versione ufficiale fornita dai sovietici è quella che probabilmente il K-129 sia sceso al di sotto della sua quota operativa. Un evento simile, in concomitanza con un guasto e una non pronta reazione dell'equipaggio, potrebbe aver provocato l'allagamento del battello e il conseguente affondamento. Questa teoria sarebbe suffragata dal fatto che circa 40 dei 98 membri dell'equipaggio fossero delle reclute e quindi non pronte a fronteggiare una situazione d'emergenza. Tuttavia questa ipotesi non è stata accettata da molti. In aggiunta a questa versione, sono state quindi formulate cinque teorie alternative nel tentativo di giustificare la perdita del K-129:
1. Esplosione causata dall'idrogeno accumulatosi durante la ricarica degli accumulatori.
2. Collisione con lo USS Swordfish (SSN-579);
3. Esplosione di un missile a causa di una perdita nei portelli esterni;
4. Attacco da parte sovietica dovuto alla violazione delle normali procedure operative e/o per aver abbandonato la zona di sua competenza;
5. Lancio non autorizzato di un missile nucleare.

Esplosione causata dall'idrogeno.
Una delle caratteristiche dei battelli diesel-elettrici era quella di rilasciare idrogeno durante il processo di ricarica delle batterie. Se non adeguatamente ventilato, l'idrogeno poteva raggiungere concentrazioni pericolose e potenzialmente esplosive. Un difetto agli impianti di aerazione in immersione potrebbe quindi aver provocato una violenta esplosione, compatibile con i danni allo scafo, e il conseguente affondamento del K-129. Per quanto riguarda questa teoria, John Craven ha però commentato: "Non ho mai visto né sentito parlare di un disastro a bordo di un sottomarino che non fosse accompagnato dall'idea che le batterie fossero esplose e che avessero quindi causato il tutto. [...] Investigatori ingenui, che esaminano i compartimenti di battelli recuperati, invariabilmente giungono alla conclusione che le batterie sono la causa di tutto finché non imparano che una batteria completamente carica, che entra improvvisamente a contatto con l'acqua di mare, esplode. L'esplosione è quindi una conseguenza, e non la causa, di un affondamento." Tuttavia, nel 1949, l'USS Cochino (SS-345) affondò al largo della Norvegia proprio a causa dell'esplosione dovuta all'idrogeno accumulatosi nel comparto batterie come confermato dai superstiti.

Collisione con lo USS Swordfish.
Durante la Guerra Fredda, era consuetudine della US Navy mandare i propri sommergibili a braccare da vicino i boomer sovietici sia nell'Atlantico che nel Pacifico. È quindi spesso accaduto che avvenissero delle collisioni tra due battelli nemici. Questo ha portato a pensare molti ex ufficiali sovietici che l'affondamento del K-129 sia stato la conseguenza di una collisione con un sottomarino americano. A sostegno della loro tesi ricordano che nel marzo 1968, subito dopo la scomparsa del K-129, lo USS Swordfish ricevette delle riparazioni urgenti alla vela presso la base statunitense di Yokosuka, Giappone. Tuttavia, negli anni '90, gli Stati Uniti hanno ribadito che lo USS Swordfish si trovava a 560 km di distanza dal K-129 e che i danni provocati alla vela erano stati causati dall'urto con un blocco di ghiaccio nel Mar del Giappone. Nonostante le rassicurazioni degli americani, tra i russi circolano ancora dei sospetti al riguardo tanto che nel 1999 hanno accusato il governo statunitense di condotta criminale e di voler insabbiare la vicenda.

Esplosione di un missile.
Nel 1986, a bordo di un sottomarino della classe Yankee, il K-219, il carburante di uno dei 15 missili balistici SS-N-6 Serb prese fuoco a causa di una perdita nel portello del tubo di lancio. L'acqua era infatti entrata in contatto con i residui dei carburante del missile causando una combustione spontanea. L'incendio che ne seguì provocò prima l'accensione del motore del missile e in seguito l'esplosione della carica di innesco della testata nucleare. L'esplosione non causò l'immediato affondamento del battello perché i tubi di lancio si trovavano all'interno dello scafo resistente, ma provocò comunque un'estesa contaminazione radioattiva. Questo incidente, legato al fatto che in quel periodo numerosi sottomarini sovietici soffrivano degli stessi problemi (lo stesso K-219 aveva imbarcato solo 15 missili e non 16 perché un'altra perdita aveva causato un incendio di minore entità e il tubo di lancio danneggiato era stato chiuso), hanno spinto alcuni a pensare che il K-129 potrebbe aver sofferto lo stesso problema mentre era in immersione. Il fatto che i missili fossero alloggiati nella torre, e quindi fuori dallo scafo resistente, avrebbe provocato l'immediato affondamento del battello. Questa tesi sarebbe confermata da alcune evidenze fotografiche: le falle nello scafo del K-129 potrebbero essere compatibili con l'esplosione di un missile e uno dei tre missili appare essere completamente distrutto. Inoltre, nella porzione di sottomarino recuperato, è stato trovato un elevato livello di contaminazione da Plutonio probabilmente causato dalla detonazione della carica di innesco della testata nucleare.

Disobbedienza agli ordini.
Parlando ancora del K-129, John Craven sostiene che la sua posizione fosse molto più a sud rispetto alle abituali rotte battute dai sottomarini sovietici. Questo potrebbe quindi essere spiegato o con un madornale errore di navigazione da parte dell'equipaggio o dal fatto che esso stesso si fosse in qualche modo ribellato agli ordini. Un'eventuale ribellione avrebbe quindi spinto i sovietici ad affondare il battello per evitare complicazioni. Craven trascura però il fatto che il K-129 poteva essere in procinto di raggiungere una nuova area di pattugliamento mai battuta prima o che stesse utilizzando una nuova rotta per raggiungere i consueti luoghi di pattugliamento. In risposta a queste ipotesi, ex ufficiali della marina sovietica, sostengono che quella del K-129 fosse una missione segreta verso nuove rotte in risposta all'intensa attività americana in seguito ai fatti della USS Pueblo.

Lancio non autorizzato di una testata nucleare.
Nel 2005 Kenneth Sewell, nel suo libro investigativo "Red Star Rogue—The Untold Story of a Soviet Submarine's Nuclear Strike Attempt on the U.S.", avanza l'ipotesi che il K-129 si trovasse più a sud della sua solita rotta perché voleva lanciare un attacco nucleare non autorizzato su Pearl Harbour. Il tutto sarebbe stato concepito per farlo sembrare un attacco da parte cinese e far quindi scatenare una guerra tra Stati Uniti e Cina. Sewell prosegue nel dire che uno dei tre missili sarebbe esploso nelle fasi di riscaldamento, probabilmente grazie a un dispositivo di sicurezza segreto atto ad evitare lanci non autorizzati. L'esplosione avrebbe quindi provocato l'affondamento del K-129. John Craven,giunge ad una conclusione simile. Tuttavia ci sono delle evidenze che mettono in crisi la teoria di Sewell. Infatti i missili SS-N-5 Serb avevano una portata di soli 1.300 km mentre il K-129 si trovava a quasi 3.000 km di distanza dalle Hawaii. L'unico obiettivo possibile sarebbe quindi stato l'atollo di Midway. Inoltre, anche se i cinesi possedevano almeno un sottomarino della classe Golf, la CIA era a conoscenza del fatto che non erano ancora in grado di lanciare missili dai sottomarini e non lo sarebbero stati almeno fino ai primi anni '70. Sewell sostiene inoltre che tutti questi avvenimenti sarebbero da legare ad una cospirazione con a capo Yuri Andropov che coinvolgeva la fazione più integralista del PCUS e del KGB. Tuttavia anche in questo caso la teoria di Sewell perde credibilità dal momento che il KGB aveva l'accesso diretto alle armi nucleari e non avrebbe avuto problemi nel bypassare i dispositivi di sicurezza di tali armi.

Fonte: http://it.wikipedia.org


 

 

 

 

Lo USS Scorpion (SSN-589) era un sottomarino di classe Skipjack della United States Navy e la sesta unità della Marina statunitense a portare quel nome. Lo Scorpion fu dichiarato disperso il 5 giugno 1968, uno dei pochi sottomarini dalla U.S. Navy persi in periodo di pace ed è uno dei due sottomarini nucleari perduti in totale; l'altro fu il USS Thresher (SSN-593), che affondò il 10 aprile 1963 al largo della costa del New England durante i collaudi.

 

La USS Tallahatchie County (AVB-2) con a fianco lo Scorpion, fuori dal Claywall Harbor di Napoli in Italia, nell'aprile 1968 (poco prima che lo Scorpion partisse per il suo ultimo viaggio). Si ritiene che questa sia una delle ultime foto scattate allo Scorpion.



Scomparsa.
Alla fine dell'ottobre del 1967, lo Scorpion cominciò un allenamento di ripasso e test sui sistemi di armamento, gli fu dato anche un nuovo ufficiale in comando, Francis Slattery. In seguito all'addestramento al largo di Norfolk in Virginia, partì il 15 febbraio 1968 per una missione nel mare Mediterraneo. Operò con la Sesta Flotta sino a maggio per poi dirigersi a ovest verso casa. Lo Scorpion soffrì diversi malfunzionamenti meccanici, incluso un problema cronico con la perdita di freon dai sistemi di raffreddamento. Un incendio avvenne in un tubo di fuga quando una perdita di acqua cortocircuitò una connessione elettrica. Al momento della partenza dal Mediterraneo il 16 maggio, due uomini lasciarono lo Scorpion a Rota, in Spagna. Un uomo se ne andò a causa di un'emergenza, l'altro per ragioni di salute. Lo Scorpion fu allora assegnato all'osservazione delle attività navali sovietiche nell'Atlantico, in prossimità delle Azzorre. Completato questa missione, lo Scorpion si preparò a tornare alla base navale di Norfolk. Per un periodo di tempo insolitamente lungo, a partire da poco prima della mezzanotte del 20 maggio fino a dopo la mezzanotte del 21 maggio, lo Scorpion cercò di stabilire contatto radio con la Stazione Navale di Rota in Spagna, ma fu solo in grado di raggiungere una stazione di comunicazione della Marina presso Nea Makri in Grecia, che inoltrò i messaggi dello Scorpion al SUBLANT. Sei giorni dopo, fu segnalata in ritardo a Norfolk. Il personale della Marina sospettò un possibile guasto e fece partire le ricerche.

 

Foto del 1968 della US Navy della sezione di prua dello Scorpion, effettuata dall'equipaggio del batiscafo Trieste.



La ricerca.
Fu avviata una operazione di ricerca che però non ebbe esito positivo e il 5 giugno, lo Scorpion e il suo equipaggio furono dichiarati "presumibilmente perduti". Il suo nome fu cancellato dal registro navale il 30 giugno. Alcune recenti testimonianze indicano ora che una grossa e segreta ricerca fu avviata 3 giorni prima della data in cui lo Scorpion era atteso di ritorno dal pattugliamento; questo, assieme alle altre informazioni rese pubbliche portarono a ipotizzare che la marina americana sapeva della distruzione dello Scorpion prima che fosseero avviate ufficialmente le operazioni di icerca. Recentemente, il Dott. Bob Ballard, che diresse un team di ricerca per il relitto del Titanic, ha affermato che la ricerca della nave era effettivamente una storia di copertura per la guerra fredda per trovare il relitto dello Scorpion. La ricerca continuò, un gruppo di consulenti matematici diretti dal Dott. John Piña Craven, lo scienziato Capo della Divisione Progetti Speciali della US Navy, impiegando i nuovi metodi della teoria di ricerca Bayesiana, inizialmente sviluppata durante la ricerca di una bomba all'idrogeno perduta al largo delle coste di Palomares in Spagna nel gennaio 1968. Alla fine di ottobre la nave di ricerca della Marina USNS Mizar (T-AGOR-11) trovò sezioni dello scafo dello Scorpion a più di 3.000 metri (10.000 piedi) di profondità a circa 740 chilometri (400 miglia nautiche) a sud est delle Azzorre. Questo dopo che la marina rilasciò delle registrazioni sonore (come fu riportato, ma apparentemente non lo fece [senza fonte]) dal suo sistema di ascolto sottomarino "Sosus" che conteneva i rumori della distruzione dello Scorpion. Conseguentemente la corte di giustizia fu nuovamente convocata e altri vascelli, incluso il batiscafo Trieste, furono mandati sulla scena, raccogliendo una miriade di foto e di altri dati. Benché il Dott. Craven ricevette molto credito per il ritrovamento del relitto dello Scorpion, Gordon Hamilton della Columbia University - un esperto di acustica che ha fatto da pioniere nell'uso dell'idroacustica per localizzare le zone di ammaraggio dei missili Polaris - fu utile, non solo nell'acquisizione dei segnali acustici che furono usati per localizzare il sottomarino, ma anche nell'analizzare tali segnali per fornire una precisa "scatola di ricerca", nella quale lo Scorpion fu finalmente trovato. Hamilton stabilì una stazione di ascolto quasi-legale nelle isole Canarie, che ottenne un segnale chiaro di quello che alcuni scienziati credono fosse il rumore dello scafo pressurizzato che implodeva nel momento in cui aveva passato la profondità di rottura. Uno scienziato poco conosciuto del Naval Research Laboratory di nome Chester "Buck" Buchanan, usando una slitta con macchina fotografica trascinata di sua ideazione a bordo della USNS Mizar, trovò finalmente lo Scorpion, dopo quasi sei mesi di ricerche. La slitta con macchina fotografica, che fu fabbricata da J.L. "Jac" Hamm della Divisione di Servizi Ingegneristici del Naval Research Laboratory, è attualmente ospitata al Museo della Marina al Washington Navy Yard di Washington DC. (Buchanan trovò il relitto dello scafo dell'USS Thresher nel 1964 usando la stessa tecnica).

 

Sezione di prua contenente due siluri nucleari della USS Scorpion in fondo al mare. Foto della US Navy.



Relitto.
Sembrerebbe che la prua dello Scorpion fosse scivolata dopo l'impatto con la melma di globicerinida sul fondo marino; essa avrebbe scavato una considerevole fossa che creò un significativo pericolo per gli equipaggi del Trieste II mentre cercavano di portarsi in vicinanza per acquisire fotografie e stime del relitto con i loro occhi. Molti dei compartimenti operativi erano scomparsi e molti dei detriti nelle vicinanze furono identificati come provenienti da tali comparti. La torretta era staccata e il compartimento operativo su cui era posata disintegrato, steso sul lato di babordo. Stranamente una delle sue luci di navigazione era bloccata nella posizione aperta come se fosse stata in superficie al momento del disastro. Tuttavia è stato evidenziato dagli operatori dei sottomarini che potrebbe essere stata lasciata nella posizione aperta durante la precedente sosta notturna a Rota. Un pilota del Trieste II che ha esplorato la zona di affondamento dello Scorpion disse che lo shock provocato dall'implosione potrebbe aver sbalzato la luce nella posizione aperta. La sezione di poppa sembrava essere scivolata di lato durante l'impatto, a causa del fatto che aveva una forma meno idrodinamica — diversamente dalla stanza dei siluri a forma di proiettile, la quale si pensa abbia sviluppato una maggiore velocità di discesa. La sezione di poppa della stanza dei motori si incastrò nella sezione della fusoliera più larga che si trovava di fronte.

 

Sezione di poppa dello Scorpion, fotografata nel 1986 dal personale del Woods Hole.



Danni osservati.
L'indagine secondaria della Marina - usando ispezioni estese fotografiche, video e a occhio nudo del relitto nel 1969 - offrirono l'opinione che la fusoliera dello Scorpion fu distrutta da forze implosive nel momento in cui affondò sotto la profondità di rottura. Il Gruppo di Analisi Strutturale, che includeva il direttore della "Naval Ships Systems Command's Submarine Structures" Peter Palermo, vide chiaramente che la stanza dei siluri era intatta, anche se era stata schiacciata dal comparto operativo dall'incredibile pressione idrostatica. Lo stesso comparto operativo fu largamente devastato dalla pressione marina e la stanza dei motori si era incastrata per 15 metri (50 piedi) in avanti all'interno dello scafo dalla pressione di collasso, quando la giunzione di transizione cono-cilindro si ruppe tra lo spazio delle macchine ausiliarie e la stanza dei motori. L'unico danno alla stanza dei siluri sembra essere un boccaporto mancante dal tubo di fuga anteriore; Palermo osservò che questo sarebbe successo quando la pressione dell'acqua entrò nella stanza dei siluri nel momento dell'implosione. Egli puntualizzò anche che il boccaporto di fuga di poppa è saltato e sembra piegato, anche se si trova ancora sui suoi cardini. (Questa conclusione fu estrapolata da Palermo diciotto anni dopo la perdita dello Scorpion quando visionò delle immagini estremamente chiare fatte da Jason Junior e Alvin come parte di un esame del Navy Woods Hole Oceanographic Institute nella zona del relitto dello Scorpion). Palermo non poté escludere un sabotaggio o una collisione come cause "plausibili" della distruzione dello Scorpion. Palermo scrive che la posizione delle antenne e di altre prove indicano possibilmente che lo Scorpion era vicino alla superficie "appena prima di affondare". Palermo ammette che un segnale precursore che avvenne circa 22 minuti prima del treno acustico lasciato dallo Scorpion che affondava "poteva essere risultato da un'esplosione interna". Palermo afferma che "alcuni dei restanti 14 eventi acustici hanno alcune delle caratteristiche delle esplosioni", anche se precisa queste affermazioni scrivendo che tali caratteristiche "potrebbero" essere anche attribuite ad altre sorgenti.

 

 

Prove acustiche.
Un'analisi estesa, durata anni, dei segnali idroacustici di Gordon Hamilton della fine dello Scorpion fu condotta da Robert Price, Ermine (Meri) Christian e Peter Sherman del Naval Ordnance Laboratori. (Tutti e tre i fisici erano esperti di esplosioni sottomarine, delle relative tracce sonore e degli effetti distruttivi. Price era anche un critico del Dott. Craven). La loro opinione, presentata alla Marina come parte dell'inchiesta Phase II, fu che i rumori della morte dello Scorpion avvennero a circa 600 m (2.000 piedi) quando il suo scafo cedette. I frammenti continuarono poi in caduta libera per altri 2.700 m (9.000 piedi). Queste conclusioni sembrano differire da quelle trovate dal Dott. Craven e da Hamilton, che seguirono un insieme indipendente di esperimenti come parte della stessa indagine Phase II, dimostrando che erano possibili interpretazioni alternative dei segnali idroacustici basandosi sulla profondità del sottomarino nel momento in cui fu colpito e altre condizioni operative. Anche se le scoperte dello Structural Analisis Group (SAG) affermano che un evento esplosivo è improbabile e sono fortemente differenti dai test di Craven e Hamilton, fallirono nel trovare informazioni che escludessero un evento esplosivo. La "Lettera" del 1970 del Naval Ordnance, lo studio acustico intensivo dei suoni della distruzione dello Scorpion di Price e Christian, era uno studio di supporto all'interno del rapporto del SAG. Nelle sue sezioni di Conclusioni e Raccomandazioni, lo studio acustico NOL afferma: « "Il primo evento acustico dello SCORPION non fu causato da una grossa esplosione, sia interna che esterna allo scafo. La probabile profondità in cui è avvenuta... e le caratteristiche spettrali del segnale supportano questa ipotesi. Infatti è improbabile che uno qualsiasi degli eventi acustici dello Scorpion siano stati causati da esplosioni" » Il Naval Ordnance Laboratory basò molte delle sue conclusioni su un'analisi acustica estesa del siluramento e affondamento dello USS Sterlet nel Pacifico all'inizio del 1969, cercando di comparare i suoi segnali acustici a quelli generati dallo Scorpion. Price, un critico delle analisi di Craven e Hamilton sui suoni emessi dallo Scorpion, trovò l'affondamento previsto dello Sterlet della Marina accidentale. È tuttavia problematico il fatto che lo Sterlet, un piccolo sottomarino diesel-elettrico della Seconda Guerra Mondiale, era di progettazione e costruzione molto differente rispetto allo Scorpion riguardo allo scafo e ad altre caratteristiche. Il suo affondamento risultò in tre segnali acustici identificabili in paragone ai quindici dello Scorpion, qualcosa che Price non poté spiegare adeguatamente. I calcoli matematici che Price usò per arrivare alla sua analisi — e la discussione di alcune delle conclusioni di Craven e Hamilton — rimangono sconosciute al pubblico. Quando fu completato, lo studio del NOL dei suoni dell'affondamento dello Sterlet e dello Scorpion fornì delle spiegazioni molto dibattute su come lo Scorpion possa aver raggiunto la sua profondità di rottura riferendosi all'aneddoto della non controllata e quasi fatale discesa del sottomarino diesel USS Chopper nel gennaio 1969: « Mettendo assieme tutte le informazioni (o suggestioni) che si possono racimolare dall'analisi dei dati idroacustici, delle fotografie dei relitti dello SCORPION e del THRESHER e dai risultati delle misure acustiche dello STERLET, crediamo che la sequenza di avvenimenti descritta di seguito è una descrizione plausibile di cosa potrebbe essere successo quando lo Scorpion è affondato. 6.1 (Riveduto) UN QUALCHE AVVENIMENTO SCONOSCIUTO O CATENA DI AVVENIMENTI HA FATTO AFFONDARE LO SCORPION SENZA CONTROLLO. La disavventura dell'USS CHOPPER (SS342) del febbraio 1969 è un esempio di perdita di potenza elettrica in un sottomarino. Fu seguito da un'azione correttiva, la cui inizializzazione fu ritardata quasi fino al limite fatale da una serie di errori. Fortunatamente l'immersione della nave verso il fondo fu fermata (riveduta) appena prima che lo scafo raggiungesse la profondità di collasso e la nave fu in grado di tornare in superficie, anche se non sotto controllo e con alcuni danni causati dall'eccessiva pressione. » Nello stesso maggio, lettera 2003 N77 citata sopra (si veda 1. con riguardo al punto di vista della Marina di un'esplosione frontale), tuttavia, la seguente affermazione sembra negare la teoria del NOL e puntare nuovamente il dito verso un'esplosione anteriore: « "La Marina ha indagato a fondo sulla perdita dello Scorpion attraverso l'iniziale corte di giustizia e le revisioni del 1970 e del 1987 dallo Structural Analysis Group. Niente in queste indagini ha fatto cambiare alla Marina la sua conclusione che un evento catastrofico inspiegabile sia avvenuto." »

 

 

Segretezza.
Nel momento in cui è affondato, a bordo dello USS Scorpion c'erano 99 membri dell'equipaggio. La nave conteneva un tesoro di attrezzature e manuali di spionaggio altamente sofisticati, due siluri con testata nucleare e un sistema di propulsione nucleare. I migliori indizi a disposizione indicano che lo Scorpion affondò nell'oceano Atlantico il 22 maggio 1968 approssimativamente 1844Z dopo un'esplosione di qualche tipo, mentre transitava in tale oceano da Gibilterra al suo porto di Norfolk in Virginia. Sono state avanzate diverse ipotesi sulla causa della perdita. Alcune suggerirono che un'azione ostile da parte di un sottomarino sovietico causò la perdita dello Scorpion. Poco dopo il suo affondamento la Marina assemblò una commissione di inchiesta per indagare sull'incidente e per pubblicare un rapporto sulle possibili cause dell'affondamento. La commissione era presieduta dal VADM Bernard Austin che diresse l'inchiesta sulla perdita dell'USS Thresher. Le conclusioni della tavola rotonda, pubblicate prima nel 1968, furono fortemente riservate. All'epoca la marina citava spesso una porzione del rapporto del 1968 che diceva che nessuno avrebbe mai potuto determinare la causa della perdita "in modo conclusivo". L'amministrazione di Bill Clinton declassificò la maggior parte del rapporto nel 1993 e fu allora che il pubblico seppe che la commissione di inchiesta aveva considerato che una delle possibili cause del malfunzionamento poteva essere uno dei siluri dello stesso Scorpion (La commissione giustificò la sua opinione dicendo che le prove che aveva a disposizione non potevano portare a una scoperta conclusiva sulla causa dell'affondamento). Tuttavia la commissione di inchiesta non fu convocata dopo l'indagine Phase II del 1969 e non raccolse le testimonianze di un gruppo di progettisti di sottomarini, di ingegneri e fisici che spesero quasi un anno valutando i dati.

Posizione attuale.
Oggi il relitto dello Scorpion riposa su un letto sabbioso sul fondo dell'oceano Atlantico a circa 3000 m di profondità. Il sito è a circa 400 miglia (740 km) a sud est delle Azzorre, nel confine orientale del mar dei Sargassi. La marina statunitense ha acconsentito a visitare periodicamente il sito per controllare il rilascio di materiale radioattivo dal reattore nucleare o dalle due armi atomiche a bordo del sottomarino e determinare se il relitto è stato disturbato. La marina non ha però rilasciato informazioni sullo stato del relitto, eccetto poche fotografie fatte nel 1968 e nel 1985 da batiscafi. La marina ha anche rilasciato informazioni sui test nucleari eseguiti nella zona di affondamento dello Scorpion. Non sono stati riportati rilasci significativi di materiale radioattivo dal sottomarino. Le foto del 1985 furono fatte da un team di oceanografi che lavoravano per il Woods Hole Oceanographic Institution a Woods Hole, in Massachusetts. Le circostanze della missione di Woods Hole mostrano l'elevato livello di segretezza che viene collegato allo Scorpion dalla Marina; nell'anno in cui furono fatte le foto, la Marina e il Woods Hole affermarono entrambi che il loro team stava cercando il relitto del famoso transatlantico RMS Titanic. Fu soltanto dopo che i giornali seppero e riportarono che il team di Woods Hole stava anche cercando lo Scorpion, che la marina ammise questa ricerca e pubblicò alcune delle foto fatte nella spedizione.

 

 

Monitoraggio ambientale.
La marina americana ha monitorato periodicamente le condizioni ambientali del sito dal momento dell'affondamento e ne ha riportato i risultati in un rapporto pubblico annuale sul monitoraggio ambientale delle navi e barche a energia nucleare americane. I rapporti forniscono le specifiche del campionamento ambientale dei sedimenti, dell'acqua e della vita marina che viene fatto per accertarsi se il sottomarino ha significativamente sconvolto l'ambiente delle profondità oceaniche. I rapporti spiegano anche le metodologie con cui vengono condotti questi monitoraggi nei mari profondi sia con vascelli da superficie che con sommergibili. I dati monitorati confermano che, in base agli standard della US Navy, non c'è stato un effetto significativo sull'ambiente. Il carburante nucleare sul sottomarino rimane intatto e gli attesi livelli eccessivi di uranio dal fallout dei test atmosferici sulle armi nucleari del passati non sono stati rilevati dalle ispezioni della Marina. In aggiunta, lo Scorpion trasportava due siluri Mark 45 con testata nucleare quando fu perduta. Le testate di questi siluri sono parte della problematica ambientale. Lo scenario più probabile è che i nuclei di uranio e plutonio di queste armi si sia corroso in un materiale pesante e insolubile poco dopo l'affondamento e che siano rimasti nelle posizioni originarie o in prossimità della stanza dei siluri della nave. Se i materiali corrosi fossero rilasciati all'esterno del sottomarino, il loro elevato peso specifico e la loro insolubilità li farebbe sprofondare nei sedimenti.

Teorie sulla perdita.
La causa della sua perdita non è stata ancora pienamente confermata dall'US Navy e sono state sollevate diverse possibilità.

Attivazione accidentale di un siluro.
La corte di inchiesta della marina indicò la possibilità dell'inavvertita attivazione di un siluro Mk 37 a batteria. Alcuni credono che questo siluro a ricerca acustica, in condizioni ottimali e senza blocco di propulsione, abbia cominciato a scorrere all'interno del tubo di lancio. Rilasciato dal tubo, il siluro divenne in qualche modo pienamente armato e ingaggiò il bersaglio più vicino — lo stesso Scorpion. Questo è considerato altamente improbabile a causa del fatto che lo Scorpion aveva la capacità di distruggere l'arma prima di venire ingaggiata. Anche se molto è stato fatto delle affermazioni del Dott. Craven sul fatto che il sistema SOSUS abbia tracciato il sottomarino che indietreggiava lungo la sua rotta originaria, il che confermerebbe una rotazione di 180 gradi nel tentativo di attivare i sistemi di sicurezza di un siluro, Gordon Hamilton ha detto che i dati acustici sono troppo ingarbugliati per rilevare simili dettagli. Un altro problema della teoria del siluro è che ci sono numerose sicure che rendono in grado gli addetti ai siluri di disattivare la testata se è stata lanciata e la sua sicura anti-movimento-circolare non funziona, permettendogli di urtare la nave madre senza esplodere, nel qual caso l'arma colpirebbe senza rischi la chiglia. Pochi addetti ai siluri familiari all'uso dei Mark 37 hanno espresso fiducia nella teoria dell'autodistruzione causata dal siluro. Nel libro Silent Steel, Foutain rivela che non crede lo Scorpion sia stato affondato da un suo siluro e, durante l'inchiesta, i fisici e gli ingegneri che eseguirono le simulazioni richieste dal Dott. Craven testarono che le simulazioni estremamente complesse, usando la scarsa potenza di calcolo dell'epoca, erano di piccolo valore, poiché erano molto ipotetiche. Questa testimonianza portò un biasimo da parte dei membri della corte che erano abbastanza persuasi dalle teorie del dott. Craven da indicarle come superiori alle altre. Quello che divenne evidente è che molti investigatori, anche secondo una storia dell'investigazione della Marina, erano irritati dalla devozione di Craven alla sua teoria del siluro.

Esplosione di un siluro.
Una teoria seguente fu che un siluro poteva essere esploso nel tubo di lancio, a causa di un incendio non controllabile nella stanza dei siluri. Il libro Blind Man's Bluff documenta le scoperte e le investigazioni del dott. John Craven, che suppose che una causa possibile poteva essere stata il surriscaldamento di una batteria difettosa (Il dott. Craven affermò in seguito nel libro Silent Steel che fu citato erroneamente). La batteria zinco-argento Mk 46 usata nel siluro Mk 37 aveva la tendenza a surriscaldarsi e in casi estremi poteva causare un incendio abbastanza forte da provocare un'esplosione di basso ordine della testata. Se fosse avvenuta una tale detonazione, essa avrebbe potuto aprire il grosso portello di carico dei siluri e provocato l'inondazione dello Scorpion e il conseguente affondamento. Tuttavia, mentre le batterie Mk 46 sono conosciute per generare abbastanza calore da creare rigonfiamenti nell'involucro dei siluri, non sono documentati casi in cui hanno danneggiato le navi o causato esplosioni. Il dott. John Craven menziona il fatto che non ha lavorato sui sistemi di propulsione dei siluri Mk 37 e divenne consapevole della possibilità dell'esplosione della batteria soltanto venti anni dopo la perdita dello Scorpion. Nel suo libro The Silent War egli narra l'esecuzione di una simulazione con l'ex Ufficiale Esecutivo dello Scorpion Lt. Cdr. Robert Fountain Jr. al comando del simulatore. A Fountain fu detto di essere diretto a casa a 18 nodi (33 km/h) a una profondità di sua scelta, poi fu dato l'allarme di "siluro in funzione". Fountain rispose con "barra tutta a dritta", una veloce virata che attiverebbe un sistema di sicurezza che evita al siluro di armarsi. Poi fu introdotta un'esplosione nella stanza dei siluri nella simulazione. Fountain ordinò le procedure di emergenza per tornare in superficie, affermò il dott. Craven, "ma invece la nave continuò ad affondare, raggiungendo la profondità di collasso e implodendo in novanta secondi - un secondo in ritardo rispetto all'evento reale". Craven, che fu il capo Scienziato dell'Ufficio Progetti Speciali della Marina, che aveva responsabilità direttive rispetto alla progettazione, la costruzione, i test operativi e le valutazioni e la manutenzione della Flotta Missilistica Polaris - al tempo dell'affondamento dello Scorpion il sistema militare più avanzato tecnicamente - credette a lungo che lo Scorpion fu colpito da un suo stesso siluro, ma cambiò punto di vista nella metà degli anni 90, quando gli ingegneri che stavano controllando le batterie Mk 46 a Keyport, Washington, dissero che le batterie perdevano elettrolita e a volte bruciavano quando si trovavano all'esterno dei loro involucri durante gli urti, il riscaldamento e il raffreddamento che subiscono durante il loro ciclo vitale. Anche se il costruttore delle batterie fu accusato di aver costruito oggetti difettosi, esso fu in grado in seguito di dimostrare che le sue batterie non erano meno sicure di quelle degli altri fabbricanti. Infatti le batterie sospettate di essere inaffidabili erano state fabbricate troppo tardi per poter essere installate nei siluri dello Scorpion.

Conclusioni della US Navy.
La Marina americana attuale è confusa come il pubblico sui risultati delle varie inchieste sulla perdita dello Scorpion. Mentre la Corte di Inchiesta non ha mai appoggiato la teoria del siluro del dott. Craven, il suo Findings of Facts (Scoperte dell'Accaduto) pubblicato nel 1993 portava tale teoria come principale di una lista delle possibili cause della perdita dello Scorpion. La Marina non informò il pubblico che sia la Flotta Sottomarina Atlantica Americana che il Comandante in Capo della Flotta Atlantica si opposero alla teoria del siluro di Craven dicendo che era infondata e non rivelò che una seconda investigazione tecnica sulla perdita dello Scorpion, che fu completata nel 1970, rinnegava le ipotesi che una detonazione di un siluro abbia avuto un ruolo chiave nell'affondamento. Nonostante la seconda inchiesta tecnica, la Marina continua ad apporre una forte fiducia nella visione di Craven, che un'esplosione abbia distrutto la nave, come è provato da questo estratto di una lettera del maggio 2003 dalla Navy Submarine Warfare Division (N77), scritta specificamente dall'Ammiraglio P.F. Sullivan per conto del VADM John J. Grossenbacher (Comandante delle Forze Speciali Sottomarine), del Comando della Naval Sea Systems, della Naval Reactors e altri nella Marina americana al riguardo della loro opinione sulle teorie alternative sull'affondamento: « "Il primo evento catastrofico fu di una tale intensità che la sola conclusione possibile è che un evento catastrofico (esplosione) avvenne con il risultato di un allagamento incontrollato (con molta probabilità i compartimenti anteriori)."» Alcuni affermano erroneamente che la determinazione di Grossenbacher (e dell'Ammiraglio Sullivan) è tratta soltanto dall'inconclusivo Findings of Fact, generato dalla corte di inchiesta della Marina sulla perdita dello Scorpion. Questo non è vero, poiché la loro lettera menziona esplicitamente la loro revisione di uno studio secondario del Gruppo di Analisi Strutturale del 1970 e un rapporto successivo del dott. Robert Ballard, il cui team investigativo visitò il relitto dello Scorpion negli anni '80.

Red Star Rogue.
Nel 2005 il libro Red Star Rogue: The Untold Story of a Soviet Submarine's Nuclear Strike Attempt on the U.S. (letteralmente "Farabutto Stella Rossa: La Storia non Raccontata di un Tentativo di Attacco Nucleare Sottomarino agli Stati Uniti"), dell'ex operatore di sottomarini americano Kenneth Sewell in collaborazione con il giornalista Clint Richmond, afferma che il K-129 fu affondato 300 miglia (560 km) a nord-ovest di Oahu il 7 marzo 1968 mentre tentava di lanciare i suoi tre missili balistici con l'intento di distruggere Pearl Harbor. Sewell afferma che l'affondamento dello Scorpion fu causato da un attacco di rappresaglia per l'affondamento del K-129, che i sovietici avevano attribuito a una collisione con l'USS Swordfish (SSN-579). Nel 1995 Peter Hunchthausen cominciò a lavorare su un libro che parlava della flotta sottomarina sovietica, per farlo intervistò l'ex-Ammiraglio Sovietico Victor Dygalo, il quale affermò che la vera storia del K-129 non è stata rivelata a causa dell'accordo informale tra i comandi navali dei due stati. Lo scopo di questa segretezza, aggiunse, è fermare ogni ulteriore ricerca sulla perdita dei rispettivi Scorpion e K-129. Hunchthausen dichiara che Dygalo gli ha detto di "scordarsi di riuscire mai a rivelare la verità su queste tristi perdite alle famiglie".

Scorpion Down.
Ed Offley, un cronista di questioni militari, ha seguito da vicino gli sviluppi sulle informazioni riguardanti l'affondamento dello Scorpion. Il suo più recente articolo sull'argomento è "Buried at Sea" ("Sepolto nel mare"), pubblicato nell'edizione dell'inverno 2008 del Quarterly Journal of Military History (il "Periodico Trimestrale di Storia Militare"). Questo articolo riassume i fatti del caso come sono presentati nel suo libro del 2007 "Scorpion Down: Sunk by the Soviets, Buried by the Pentagon: The Untold Story of the USS Scorpion." ("Scorpion Down: Affondato dai sovietici, seppellito dal Pentagono: la storia non raccontata dello USS Scorpion"). Nel libro Offley, raccogliendo i decenni della sua ricerca, ipotizza che lo Scorpion fu affondato dai sovietici, probabilmente come rappresaglia per la perdita del K-129, un sottomarino a missili balistici Golf-II, poco prima in quello stesso anno. Il libro disegna un momento di rabbia sovietica crescente verso le provocazioni della US Navy (specificamente il monitoraggio da vicino delle operazioni navali sovietiche da parte di quasi tutti i sottomarini nucleari statunitensi). Circa nello stesso momento, la comunità dei servizi segreti sovietici ottenne un grosso vantaggio nel ricevere gli strumenti di criptaggio meccanico dell'USS Pueblo. Queste macchine, in combinazione con le chiavi di decifrazione che arrivavano giornalmente dallo spionaggio di John Anthony Walker, avrebbe permesso ai sovietici di monitorare in tempo reale la disposizione e le comunicazioni delle navi della Marina americana. Il signor Offley è convinto che lo Scorpion fosse stato tracciato da diverse attività della Marina sovietica dal Mediterraneo alla sua zona operativa finale a sud delle Azzorre, dove fu affondata da un siluro sovietico. In mezzo alle testimonianze orali contate da Mr. Offley vi sono elenchi di registrazioni del SOSUS che documentano suoni di siluri, di manovre evasive e infine i suoni dell'implosione nel momento in cui lo Scorpion è sprofondato sotto la profondità di rottura.

Fonte: http://it.wikipedia.org
 


 

Questo codice QR qui sotto è un link che porta a questa specifica pagina web, all'interno di questo sito. Il codice dentro l'immagine quadrata viene interpretato da apposite applicazioni per smartphone, e da altri software, portando direttamente alla pagina che state consultando ora.
Qr Code
681556
OggiOggi800
IeriIeri995
Questa settimanaQuesta settimana2822
Questo meseQuesto mese21278
Dall'inizioDall'inizio681556