Il 15 agosto 2013, il quotidiano russo Kommersant ha riferito che il Ministero della Difesa ha rinviato al 2016 l’acquisto di 37 MiG-35D, già ordinati. Le fonti hanno rivelato i piani per accelerare il progetto segreto di un velivolo a decollo e atterraggio verticali (VSTOL) di 5.ta generazione, a cui l’ufficio studio Mikojan sarebbe in fase avanzata. Il fatto è che l’esercito russo ha un bisogno prioritario di 450 velivoli a decollo e atterraggio verticale (VSTOL) di 5.ta generazione.

 

 

Rispetto agli altri aerei da combattimento a decollo e atterraggio verticale, le piattaforme di decollo-atterraggio sono ridotte al minimo, consentendo, ad esempio, di aggiungere una componente del supporto aereo costituita da uno squadrone di 12 MiG a decollo verticale di 5.ta generazione, dipendente dalle truppe di peacekeeping russe presenti in Transnistria e Ossezia del sud. La flotta russa nel Mar Nero (30.ma Divisione navi di superficie), in particolare l’11.ma Brigata composta da navi di grandi dimensioni, è costituita da un incrociatore lanciamissili, due cacciatorpediniere e due fregate lanciamissili, assieme alle navi d’assalto della 197.ma Brigata, composta da sette navi da sbarco. Dopo il 2017, quando rimarranno in Romania solo 12 F-16 invece dell’attuale squadrone elicotteri imbarcati, la 30.ma Divisione opererà uno squadrone composto da 16 velivoli multi-ruolo MiG a decollo e atterraggio verticale di quinta generazione. L’esercito russo ha previsto di stanziare 4-6 MiG a decollo e atterraggio verticale di quinta generazione in ogni stazione polare, nell’ambito del programma “Arktika“. Prima del crollo dell’Unione Sovietica, i sovietici avevano quattro portaerei leggere dal dislocamento di 45.000 tonnellate e due portaerei classe Admiral Kuznetsov dal dislocamento di 61.000 t, con a bordo velivoli ad atterraggio verticale Jak-36M/Jak-38. Invece dei velivoli subsonici Jak-38, tutte le sei portaerei furono adattate al nuovo aereo supersonico Jak-141, il cui prototipo aveva iniziato i test di volo nel 1989. Il crollo dell’Unione Sovietica aveva impedito l’adozione del velivolo, cinque delle sei portaerei furono radiate, vendute o demolite. La soluzione scelta dal produttore russo dello Jak-141 fu quella con il motore R-79V-300 dalla spinta di 11.000 kg/s, regolabile fino a 95 gradi verso il basso, supportato da due equilibratori verticali e da due motori da trazione situati al centro della fusoliera, appena dietro il centro di gravità. I motori verticali RD-41, che sviluppavano ciascuno 4.100 kg/s, venivano utilizzati solo per decollo, atterraggio e per librarsi su un punto fisso. Lo Jak-141 ha un peso massimo al decollo di 19500 kg, raggiunge una velocità di 1800 km/h, una tangenza di 15500 m ed un raggio d’azione di 3000 km. Nel 1991, dopo la sua presentazione al Farnborough International, la società statunitense Lockheed-Martin aveva iniziato a collaborare con il costruttore Jakovlev per “modernizzare lo Jak-141 agli standard europei.” Lockheed-Martin promise 385-400 milioni di dollari di finanziamenti per ridisegnare lo Jak-141M con un peso al decollo massimo di 21500 kg e per utilizzare l’avionica più avanzata. Si noti che in quel momento la Lockheed-Martin non aveva alcuna esperienza nella progettazione di aeromobili a decollo e atterraggio verticale (VTOL). Negli Stati Uniti solo il costruttore McDonnell-Douglas aveva questi mezzi (nel frattempo assorbito dalla Boeing), e aveva ottenuto la licenza degli Harrier dall’azienda inglese Hawker Siddeley, ottenendo l’AV-8B Harrier II. Nel 1994, dopo aver assimilato tutta la tecnologia dello Jak-141, la Lockheed dimenticò ciò che aveva promesso e cessò la collaborazione con il costruttore Jakovlev. Inoltre, due anni dopo, la Lockheed entrò in competizione per il Joint Strike Fighter, con il prototipo X-35 (che oltre alla sua somiglianza con lo Jak-141 dispone di un meccanismo per la rotazione degli ugelli al 100% russo). Il 26 ottobre 2001, l’X-35 batteva il rivale X-32, progettato da Boeing, diventando l’F-35B Lightning II di oggi. Diversamente dal nuovo progetto Mikojan, l’F-35 degli USA continua ad avere problemi nel rateo di velocità tra Mach 0,8 e 1,2, dove a causa della grande sezione del velivolo, la resistenza aerodinamica raggiunge livelli pericolosi. Nella progettazione del nuovo MiG, che non ha nulla in comune con l’F-35, sembra che vi sia stato il contributo dei colleghi della Sukhoj (che hanno ideato gli aerei di 5.ta generazione Su T-50 PAK-FA) per il rivestimento stealth del velivolo. La soluzione per i decollo e atterraggio verticale è della squadra guidata da Vadim Borisovich Abadin, capo-costruttore dell’OKB Jakovlev, che ha lavorato alla fase iniziale del progetto dello Jak-141. Avionica, cabina e molte altre unità del nuovo MiG a decollo e atterraggio verticali sono condivisi con i MiG-29K/KUB (MiG-35D), Su-35BM e Su-T-50 PAK-FA. La Mikojan ha un mercato per almeno 400 di questi velivoli, in particolare presso i BRICS (Brasile, India e soprattutto Cina) che hanno già portaerei leggere e la capacità tecnica e finanziaria di convertirle facilmente in portaerei convenzionali. Anche se l’aerodinamica dei MiG di nuova generazione e dei Su T-50 PAK-FA (che dovrebbero essere adottati nel 2016) è superiore a quella dell’F-35, il prezzo dei due velivoli è stimato a 100 milioni di dollari, rispetto ai 291 milioni per l’F-35B.

Valentin Vasilescu, pilota ed ex-Vicecomandante delle base di Otopeni, laureato in Scienze Militari presso l’Accademia di Studi Militari di Bucarest, nel 1992.

Fonte: http://aurorasito.wordpress.com

 

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